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不知道有多少人还记得，中国汽车市场曾被纳智捷支配的恐惧。就连中石化都不得不“屈服”在线配资平台注册，为这个超级VIP开辟一条新的补能道路：

不为别的，纳智捷的油耗实在是太离谱了——什么一脚地板油，油箱里会出现旋涡啦；纳智捷车主很少接电话，因为加油站不让啦；加满油能让车辆的二手车残值翻倍啦……传得神乎其神。也确实，2011年推出的纳智捷大7，NEDC油耗居然比同年份的宝马X5还要高出一截！以至于有车主贴出了“豪到极致”的尾标：

因此纳智捷倒下之后，传说一直留在了人们心里。

而到了新能源时代，人们也把那些电耗偏高的电动车戏称为“电动纳智捷”。

那么，到底哪些车才是真正的能耗大户？其实不只是大家心里有杆秤，国家也早早地出台了相关标准，来帮助大家仔细甄别。2004年开始，主管部门就为了控制汽车的能耗，提出了“油耗限值”的概念。

说白了就是，在国内上市的任何一款车，只要油耗超过限值就属于违规产品，根本不允许上市销售！而在随后的20年时间里，油耗限制经过了多次修订，标准越来越严（比如从NEDC变成WLTC），评判方式也越来越细致。而到了2018年，主管部门又针对新能源车提出了“电耗限值”的概念。老规矩，只要电耗超标就不能上市。

恰好前段时间，新一轮汽车能耗限值的修订来了，目前主管部门正在对新标准公开征求意见，如果不出意外的话，2026年将开始正式实施新标准。这轮能耗限值的修订，不但提高了油耗限值门槛，电耗限值的门槛也大幅提高了。以至于征求意见稿刚公布不久，车圈就传出了不少“哭天喊地”的声音——新规的标准实在太严格了，导致很多车型都难以满足要求，面临着停产危机。

我们不妨先来捋一捋，看看都有哪些老款车型会被新的能耗限值标准卡脖子？

先来看看纯电动车。新规要求，每辆车的电耗限值允许根据车的整备质量而进行调整。毕竟车辆越重，理所应当的电耗也会越高。根据最新标准，整车电耗不能高于10.1-19.1kWh/100km（CLTC工况）。

我粗略估算了一下，2026年新电耗限值标准，相比2018年提出的旧标准加严了5-10%。可别觉得这5-10%不起眼，这轮新电耗标准之下，被卡脖子的电动车还是挺多的。首先是整备质量小于1.09吨的微小型车，工信部电耗必须低于固定的10.1kWh/100km才行，不然就会超标。比如，奇瑞小蚂蚁热爱251km版本（工信部10.7，超标0.6）；思皓花仙子（工信部11.5，超标1.4）；还有零跑T03 200轻享版（工信部12，超标1.9）。

所以这样看来，这轮新电耗限值，对微小型电动车市场造成的压力并不小。

实际上，早年间国家对新能源汽车补贴力度较大的时候，就有不少用微型电动车骗补的车企。后来国家逐渐提升了获取补贴的续航门槛，并提出了电池能量密度不得低于125Wh/kg的强制规定，微型电动车骗补的乱象才得以遏制。如今，主管部门在更新电耗限值之后，不少微小型电动车又一次被卡了脖子。恰恰说明，即使是微小型电动车，在技术方面也该像大车一样，经历一波升级迭代了。

接下来，大部分纯电动车的整备质量都在1.09-2.71吨之间，因此要套用电耗限值计算公式（比较复杂，只给大家抛结论）。现在市面上在售的大部分车型，基本都能满足要求，但也有一些车型没那么幸运。比如2024款蔚来ES8（75度电版本）（电耗限值18.28，工信部18.3，超标0.02）。

2022款 小鹏G3i 460续航版本（电耗限值13.36，工信部13.8，超标0.44）

特斯拉Model 3高性能全轮驱动版（电耗限值14.31，工信部14.4，超标0.09）。

这些车型虽然超标了，但并不多，所以大概率会在2026年新标正式实施之前，通过电机效率、风阻系数、车身轻量化等调整，将电耗优化到标准范围内。相比之下，有些差的比较多的车型，想要短时间内通过优化将电耗控制在合规范围内，就有些难度了。比如2024款阿维塔11 630后驱版（电耗限值16，工信部17.1，超标了1.1）。

2024款路特斯Eletre L+（电耗限值18.47，工信部19.8，超标1.33）

奥迪e-tron（电耗限值18.62，工信部19.4，超标0.78）。

总体看下来，比较容易被电耗新规卡脖子的车型有三类。一是“剁椒鱼头”微小型车；二是双电机高性能车型；三是少部分好几年没换代、技术陈旧的老款车型。不管怎么样，即便电动车烧电比燃油车烧油要节能、环保得多，也同样需要限制那些“电动纳智捷”的出现。

而隔壁“燃油车”的情况，可比电动车要严峻得多了。

同样，我根据公式初步估算了一下，2026年新油耗标准，要求比2021年的旧油耗标准降低18%左右，比电耗限值要严格不少。

先说手动挡，根据整备质量不同，油耗不高于5.9-10.73L/100km（WLTC工况）。

2)公用事业、非银行业的分红能力和分红意愿均处于中游水平，相对而言红利属性较弱。

讲真，这条标准其实挺严格的。举个例子，有着“神车”之称的五菱荣光S 1.5L手动挡，就在这上面栽跟头了。油耗限值6.21，而工信部7.3（还是NEDC工况），超标了不止1.09L/100km。除此之外，那些手动挡的小跑车日子也不好过。比如丰田GR86 2.4L手动版（油耗限值6.55，工信部8.2，超标高达1.65）：

而销量更高的自动挡车型，根据整备质量不同，油耗不高于6.31-11.28L/100km（WLTC工况）。

具体到车型方面，大部分节油性能较好的日系车，都是能“活”到2026年以后的。比如凯美瑞2.0E精英版（油耗限值7.92，工信部5.81，符合要求）此外，油耗稍高的德系家用车，通过这个标准问题也不是很大，现在很多德系车在油耗控制方面表现确实越来越出色了。比如奥迪A4L 40TFSI（油耗限值8.25，工信部6.9，同样符合要求）。

但相比之下，一些油耗较高的中大型SUV什么的，就没那么幸运了。比如很多耳熟能详的奔驰“大G”（其实大G还不到4.9米，只是重达2.5吨）。奔驰G350在旧标准下油耗限值13.09，新标准下的油耗限值仅10.8，工信部12.62，能耗严重超标：

再比如，林肯领航员3.5T蓝银版旧标准下油耗限值13.09，而新标准下油耗限值10.8，工信部12.62，同样严重超标：

从目前的结果来看，这类车型已经无法满足最新的油耗标准了。如果不尽快进行改款升级降低油耗，以后我们就再也没机会在市面上见到这款车了。这也是为什么，市面上越来越多大排量燃油车，从技术路线上都开始向48V轻混或者插电混动这条路上靠拢，也不排除部分车型选择通过降低排量和动力来降低油耗。“八仙过海，各显神通”，不放手一搏，就是死路一条啊！

除此之外，对于比亚迪等一众插电式混合动力车型，或是像理想这样的增程车型，只要是带发动机能烧油的，同样适用于这套新标准。具体计算起来，就是把这些车的“电耗”统一转化成“油耗”去计算。根据现有标准，大约是1度电=0.1161升油耗。这时大家可能会比较关心，比如车比较宽又比较重的理想，能不能挺过油耗新标这一关呢？我们以理想L9来具体算一下。其整备质量为2570kg，工信部馈电油耗为7.8L/100km，而新标准下对应的油耗限值为11.28升/百公里，所以满足新标还是绰绰有余的。

经过这么一盘发现，确实有不少我们耳熟能详的车型，都存在被能耗新规卡了脖子的风险。

但不要忘了，新标准到2026年才开始正式实施。现在不满足能耗标准的车型，车企还有1年多的时间去对产品进行技术升级迭代。如果到时候仍然不满足新规，那就会被市场无情的淘汰。

在政策层面的强制推动，倒逼车企必须做出改变，去进行技术创新和产品优化。在消费者层面，越来越多优质、绿色的汽车产品的出现，一定程度上能减少用户购车踩坑的可能。

写在最后

今年，可以说是中国汽车行业有史以来价格战最激烈的一年。

市场越来越卷，难免会出现“劣币驱逐良币”的情况。恰好在这个时间点出现的能耗新规，一定程度上来说就是推动汽车行业向高质量发展的关键引导。同时可以看到，这轮能耗新规既对燃油车提出了新要求，也对电动车提出了新的要求。这恰恰与前些年提出的产业发展规划相呼应——即“油电共进”：三电系统需要进步，内燃机技术同样需要进步。在全球越来越多的国家，对中国电动车提出关税限制的大背景下，中国品牌的ICE、HEV、PHEV、REEV也会和BEV一样，化身为进击全球市场的利剑。足够强大的技术，终究会带来政策无法阻挡的市场需求。届时在线配资平台注册，中国自主品牌汽车，将有望复制当年日系燃油车的成功。席卷全球，震撼世界。

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